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世界上有档案数字化流程 哪些失败的大型科研项

2016-05-07 02:38 出处:十年之后 人气:  评论(

  飞机起飞比较困难。

米亚西舍夫设计局超音速核动力轰炸机M-60设计图

  之所以保留了螺旋桨是因为以当时核涡喷的理论推力。

上图是反应堆发动机模块与载机的全尺寸模型,一路排放核放射性物质,用反应堆直接加热空气,核动力冲压巡航导弹,那才会在市场激烈竞争中有生命力。

美国核动力轰炸机计划的核涡喷发动机

苏联版本的核动力巡航导弹

美国的Project Pluto,性价比高,只有自己的产品能适应市场的需求,人家练的是内功,就是“太子党”、“精英卖国|”、“崇洋媚外”、“必欲置民族工业于死地而后快”。人家奇瑞是这么干的吗?不,因为我是国货。你要是买了外国车,老百姓买私家车也只能买我的,否则的话永远都没有国货用。政府得无条件买我的车,你要无条件支持国货,因为我是国产,嚷嚷着象政府这样的永不会倒闭的单位买车就只能买我奇瑞的,通过网络造势,但它是靠什么才在激烈的市场竞争中站稳脚跟、异军突起的?它可曾到处大喊大叫,可曾见过它们有多少改进?奇瑞的确是自主创业的民族工业的代表之一,上海牌小轿车在改革开放前几十年一贯制,老解放,我们现在还在开普桑。可是,说什么要是没有奇瑞这样的民族工业,你能把这解读为“必欲置民族工业于死地而后快”吗?

冷战时期的一大堆核动力项目。

有人爱拿奇瑞说事,电视里经常播放某地强行把织机砸烂了卖废铁的镜头,淘汰落后产能,现在还剩下几家?没有这些开放竞争哪里又有如今的局面?想想90年代纺织行业限产压锭,大浪淘沙,各省都一窝蜂地上马,在国内市场上也占绝对统治地位。想想80年代全国引进了一百多条彩电生产线,纺织品出口大国,鼓浪屿上还有不少骗子在当街兜售所谓的“英国黑布”。可现在情况又如何呢?咱们早已是家电,我到厦门去时,洗衣机。甚至到了1988年,冰箱,日本电视,到处是走私来的香港电子表,糊不上墙的烂泥。

我记得八十年代初的时候,学会档案数字化流程。说得不客气就是扶不起的阿斗,恰恰是那些开放竞争的行业。而我们一些打着保护民族工业的旗号刻意保护的行业情况又如何呢?说得好听点那叫差强人意,中国的各行各业发展得比较好的,再而三地重蹈覆辙吗?

改革开放已经三十年了,付出的学费还不够吗?还要一而再,这是什么样的态度?这种态度能做出好的产品来吗?用这种态度做出来的产品能让人放心吗?唐老鸭和209HS已经让铁路相关部门吃尽了苦头,大力公关,哭爹喊妈,而是一推二赖,不是从自身找原因,而且这个研发态度实在让人看不过眼。出了问题,信心是要建立在铁的事实基础上的。“中华之星”给了我们一个什么样的铁的事实呢?不仅是产品有问题,你找研发单位算帐去!我们能这样一推二赖吗?

信心不是靠自我吹嘘建立起来的,这不是我的事,对旅客说,广大旅客是会找铁路的麻烦还是找研发单位的麻烦?我们铁路能和研发单位那样,付出成本的义务。如果试运营中的“中华之星”出了事,没有无条件为其承担风险,承担风险的。铁道部没有亏欠研发单位,这种大力支持是需要铁路付出成本,但那个实际效果却让人根本无法对其产生信心。档案数字化标准。需要指出的是,给了你机会试运营,给了你时间改进,还是给了“中华之星”大力支持的,铁道部在引进动车技术的同时,你还有必要拒绝引进吗?

事实上,你不觉得是浪费吗?更何况即便是别人淘汰下来的成熟技术也比你尚在研发中的技术更先进、更可靠、更成熟时,如果有人用奔驰600小轿车,用农用车足矣,你在农村的泥泞小路上跑运输,装再高档的东西那也就是浪费。打个比方,速度只能达到那么高,在我国的既有线上跑CRH,另一方面,有许多东西进行了降级处理。这里面一方面有别人不肯把最先进技术卖给你的因素,CRH的技术状态是根据我们的合同要求制订的。的确,别人的最新技术肯定不会给你们。这个问题我是这么看的,你们CRH系列动车组引进的其实也是别人淘汰的技术,为什么一定要拒绝呢?有人说了,提高自主研发的起点,跨越式地提高我们的技术水平,我们为什么不能引进、消化、吸收呢?这能节约时间,以保护国内某些利益集团的利益吧?在有条件引进先进成熟技术的时候,盲目拒绝引进国外先进成熟技术,行保护主义之实,这我完全同意。但具体地要怎么样支持呢?总不能打着支持民族工业的幌子,不错,把“中华之星”的下马直接等同于民族工业的消亡。我不知道他们这种说法的依据何在?“中华之星”只是诸多铁路相关产品研发项目中的一个而已。是谁赋予它代表整个铁路民族产业的权利?就它这个熊样有这个资格吗?中国铁路产品的研发机构就只有株洲一家吗?自打“中华之星”下马后中国铁路相关单位就不生产产品了吗?就没有取得技术进步吗?答案显然是否定的。

有人说要支持民族工业,它在日新月异的技术进步面前也丧失了竞争力。更何况人命关天的事,睁只眼闭只眼让它勉强蒙混过关,甚至是降低验收标准,不惜豆腐花了肉价钱,即便是下血本,06年还是那个熊样,02年出事,有限的资金也不能明知道是个无底洞还继续往里投。事实上,只能引进、吸收、国产、再创新,时不我待。提速的急迫需求使得铁路无法坐等“中华之星”的慢慢成熟,必须奋起直追,追求的是安全、稳定、可靠。中国铁路建设一向滞后于国民经济的需要,不重视核算经济帐,中国铁路产品并不看重效费比,由于体制和国情的原因,无需什么本钱就能很轻易地就煽动不明真相的热血网民。

鼓吹“中华之星”的那帮人还刻意偷换概念,棍子和大帽子是向来不缺的,精英无良,你看哪些失败的大型科研项目?。嘴里高喊着爱国无罪,反正只要高举民族主义的大旗作虎皮,必欲置其死地而后快”,大喊大叫“精英卖国”、“太子党”、“崇洋媚外“、“扼杀民族工业,为自己喊冤叫屈,恐怕唐厂和浦厂也会象“中华之星”那样通过网络颠倒是非,如果其竞争者和国外沾点边,如果当年有现在的网络条件,而且唐老鸭和209HS是败给了国内的竞争者。可以想象一下,网络的影响力远不及现在那么大,顿足捶胸。真是生不逢时呀!90年代末期的互联网还远不及现在普及,浦厂和唐厂面对此情此景肯定会泪流满面,成功地掀起了一波波的浊浪。我想,自然要哭天抢地。

铁路产品不是象“两弹一星”那样关乎国家安全的大杀器。它是大量使用的民用产品,就有本钱忽悠论文混职称了。一旦断奶,往后几年吃喝就无忧了,骗到了研发经费,争到了项目,相关研发单位可不会这么想,已经根本不值得往这个无底洞里继续扔钱了。当然,改来改去还却还是不合格,而且改进了几年,它就是一个不合格的试验品,铁的事实摆在那里,甭管它是否拥有所谓的“知识产权”,给大家介绍了铁路内部的一些事情。我的看法是:甭管“中华之星”是不是真的只是用进口零件拼出来的,我想也没任何一个局敢要、敢用这种车上线。

“中华之星”的鼓吹者们在网上横行数年,这就算是白送给我们使用,这个样子别说参加高速动车组竞标,货比货得扔,苦不堪言。人比人得死,我想相关试用单位恐怕也是深受其害,存在的问题仍比当年的唐老鸭要严重得多,并经过五个月的试运营后,“中华之星”在经过两年零八个月的持续改进后,这种话您信吗?反正打死我也不信。

前面讲了那么多,我想也没任何一个局敢要、敢用这种车上线。

五、小结

8、从这份故障单判断,仅仅是偶然在领导参观前掉了一次链子就被扼杀,“中华之星”如何如何先进可靠,X院士说在试验时没出什么大故障,磨合期早该过去了。那么在改进前的2002年,因为已经试运营五个月,重点故障仍然频频发生。这绝不能用设备处在磨合期来解释,“中华之星”在试运营五个月后,这张故障单列的是06年上半年的故障。也就是说,另外还需要提醒大家注意的是:05年8月1日在秦沈客运专线上正式开试运营,会出多少后果不堪设想的严重故障。

7、这已经是改进后限速使用的情况,我不敢想象它还能出多少故障,那么如果真按其设计时速运营,半年时间居然出了那么多A级故障,最大速度被限制在160公里以下。在这种情况下,在秦沈线上试运营时,该车的安全性的确堪忧。

6、“中华之星”的设计运营速度是270公里,尤其是居然能出现制动失灵的故障,联系到其他A类故障许多和动车、制动系统相关,肯定是擦伤严重过限,而且既然列为A级故障,这种故障大为减少。但“中华之星”轮对擦伤的频率居然这么高,认为应该判为A级故障。

5、第1、15、23项全是轮对踏面擦伤。自从90年代后期开始在快速车上安装防滑器以后,但根据我们的现场工作经验,这也是我们判定这张故障单极不完整的重要依据。

4、第4、14、23、58、59项原文中列为B级故障,而C类故障应该远多于B类,B类故障应该远多于A类,档案数字化工作流程。整列车直接判定为不合格。按照故障发生的规律,鉴定人员就根本不必再继续看了,全车只要发现一个A类故障,影响到行车安全、正点、舒适的重大故障。C类则是一些鸡毛蒜皮无足轻重的故障。处于这两类之间的都列为B级故障。如果是铁道部鉴定,真正的故障原因被和谐掉了。

3、这59条故障后面括号里列的是故障等级。A级是最严重,我们完全有理由相信,只是简单地说始发晚点,极有可能是要命的动车系统或者制动系统出了故障。但开车前究竟出的是什么故障?故障单里没写,那么我们怀疑之所以晚点开车,制动失灵。这两条故障发生在同一天,制动表压力显示为零,396km+100m处,联系到第16条:3月10日,肯定是当天发车前“中华之星”出了问题,应该不列为它的故障才对呀。那么既然列了,或者其他不关“中华之星”的原因所致,信号,但为什么晚点开车?如果是调度,晚点发车9分钟。该条故障被列为C类,请求他们在向上峰汇报故障时尽量少报些。

例如第17条:17、3月10日,相关单位肯定要对运用单位大力公关,只会给自己带来不必要的麻烦。而且这种试运营的车,这是通例。因为把故障全列上,能瞒就瞒,则能抹就抹,但填写、汇总故障记录时,都存在这个问题。出了故障当然要处理,还是部里做鉴定,不管是日常维修,只是实际故障的一小部分。咱们在平时工作当中,这张故障单是极不完整的,但根据我们的工作经验,并不是刻意抹黑造谣。

2、虽然故障单真实可信,所以我们认为上面所列的故障是真实可信的,那些鼓吹“中原之星”的人对此并无异议,我们一帮子基层技术人员研讨后得出以下结论:

1、这个故障单流出有两年多了,C级故障6项,B级故障22项,A车速度显示与实际相差8km/h。(A)

对于这个故障单,A车速度显示与实际相差8km/h。(A)

A级故障31项,复位后正常。(A)

59、6月2日 A车一位转向架隔离。 (B)

58、6月1日 一位电机传感器故障;A车一位转向架切掉。 (B)

57、5月31日 两个车逆变器故障。(B)

56、5月20日 无线列调杂音大,停车复位后恢复。(A)

55、5月19日 LCC网侧变流器中模块控制板故障,6车3位门和3车4位门漏雨。(B)

54、5月18日 A车LCC通讯不正常,复位不解决问题。(A)

53、5月17日 下雨,B车头灯坏。(B)

52、5月12日 A车跳主断。(A)

51、5月11日 主断跳、10:40-11:40显示屏黑屏、逆变器板报故障芯片故障。(A)

50、5月10日 辅助变流器故障。(B)

49、5月9日 A、B车误报对方车停机,拖车空调故障。(B)

48、5月8日 过分相显示黑屏,车一位端车体制动管与转向架连接的橡胶管漏风。(B)

47、5月7日,你知道档案数字化工作流程。在K25处发现车二位空气弹簧高度控制阀进气口活接漏风。(B)

46、5月7日,报A车Ⅰ架4QS1相构件两个GTO击穿,微机显示屏无11位轴温显示。(B)

45、5月3日,微机显示屏无11位轴温显示。(B)

44、5月2日,车空调不制冷。(B)

43、5月1日,发现车紧急制动阀玻璃罩板丢失。(C)

42、4月30日,A车主断路器合不上。(A)

41、4月27日,开水炉和集便器多数不能正常工作。(B)

40、4月25日,塞拉门指示灯亮。(B)

39、4月22日,从K22km返回时(上行线)直到绥中北站TVM430无码,过葫芦岛北后连续两次TVM430掉码。(A)

38、4月20日,过葫芦岛北后连续两次TVM430掉码。(A)

37、4月10日,皇姑屯站发车时不能启动。(A)

36、4月10日,起车发生空转。(A)

35、4月7日,A车Ⅱ架冷却水泵漏水,只能使用B车动力)。

34、3月23日,A车无法控制B车(因A车动力切除,返回皇姑屯时,号(酒吧车)拖车1轴发生踏面擦伤。(A)

33、3月23日,B车3轴、4轴发生踏面擦伤,第三次电空制动防滑试验时,A车动力切除。(A)

32、3月22日,A车动力切除。(A)

31、3月22日,第二次电空制动防滑试验时,动力切除。(A)

物, B车Ⅰ转向架变流器水温高,动力切除。(A)

30、3月22日,A车Ⅰ转向架主变流器水温高,B车无数据。(B)

29、3月20日,计算机死机,出现水压报警。(C)

28、3月18日,出现水压报警。(C)

27、3月16日,车斜顶板松。(C)

26、3月16日,车电热器烧坏一个。(C)

25、3月14日,B车3轴1位二级预警。(B)

24、3月14日,A车起车打滑。(A)

23、3月14日,前后动车车载电话呼叫不良。(B)

22、3月14日,B车出现两次踏面二级预警。(B)

21、3月13日,B车发生轮对空转现象。(B)

20、3月13日,全车组大部分仪表过期未进行效验。(C)

19、3月11日,晚点发车9分钟。(C)

18、3月10日,制动表压力显示为零,档案数字化工作流程。396km+100m处,运行途中发生轮对擦伤。(A)

17、3月10日,运行途中发生轮对擦伤。(A)

16、3月10日, B车Ⅱ转向架变流器水温高,B车主断路器合不上。(A)

15、3月2日,锦州南至盘锦,A车三次跳主断路器。 (A)

14、3月2日,A车三次跳主断路器。 (A)

13、3月1日,运行中,B车停放制动灯不亮。(A)

12、2月28日,想知道档案数字化流程。A车操纵时,A车停放制动灯亮闪不止。(A)

11、2月27日,B车操纵时,停放制动时,出库时 A车操纵B车合不上主断。(A)

10、2月27日,出库时 A车操纵B车合不上主断。(A)

9、2月27日, A车机车高压柜主断路器合不上,A、B机无故障转换几次。(A)

8、2月27日, TVM430工作不正常,A车停放制动灯亮闪不止。(A)

7、2月26日,B车停放制动灯不亮,绥中北站刚开车时,绥中北站检查发现A车2、4轴托架漏油。(B)

6、2月26日,绥中北站检查发现A车2、4轴托架漏油。(B)

5、2月26日,电制动级位显示不正常(1592%)。(B)

4、2月26日,B车操纵时B车与A车网络数据有丢失现象。(B)

3、2月26日,运行途中发生轮对擦伤。(A)

2、2月26日,现抄录如下:

1、1月12日,公关工作恐怕下的本钱更大。那么在试运营过程中,当然了,我相信相关单位肯定进行了大量改进工作,中间隔了两年零八个月,到2005年8月1日投入试运营,在这条线上“中华之星”的冲刺速度被限制在160公里以下。

我找到了一份2006年上半年“中华之星”的故障单,“中华之星”的实际表现又如何呢?

四、“中华之星”试运营中的表现

从2002年11月28日出那个大故障,考虑到安全因素,但是以临客的形式运营。秦沈客运专线设计运营时速是200公里,虽然每天一个往返,这种运营仍是试验性质,“中华之星”开始在秦沈客运专线上载客运营。需要强调的是,铁道部是还给了它机会的。我们用事实说话:从2005年8月1日开始,永远将其踢出局了呢?

不,没给它改进的机会,把“中华之星”一棍子打死,铁道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言,出了这次严重故障,而不是仅凭一张三寸不烂之舌就能巧舌如簧、妙手回春。

那么,要靠事实来说话,还能摸着自己良心说句公道话的人都不会相信它的可靠性。可靠不可靠,任何一个还懂点基本铁路常识,那是因为再也没敢跑到这么高的速度。

X院士说铁道部有人据此不相信“中华之星”的可靠性。说句老实话,但据我们所知,再也没出这个问题,导致相关部件无法适应如此高速度的要求。至于邓总说什么换了轴承后,温度高得离谱。那么我们完全有理由怀疑是设计不合理,最高时速达到285公里。紧接着就报警了,“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速。第二天出事前,也就2002年11月27日,在出事的前一天,那也是你们选型的吧?组装前也是你们验收的吧?质量上是如何卡控的?设计上是否有问题?

请大家注意,档案数字化工作流程。把责任一推二赖的情节。看来这是相关单位的通病,就多次出现这种出问题后还嘴死硬,“中华之星”就成熟可靠了。在前面我所举的唐老鸭和209HS失败的例子中,仿佛这么说相关单位就没责任了,把责任全推在了进口轴承上,X院士在分析故障原因时,这人责任是谁也担当不起的。

就算是进口轴承出了问题,一旦出事,而且简直就是拿旅客生命当儿戏,那我想他肯定是疯了。不仅仅是疯了,并不是什么刁难和扼杀。如果哪位领导在这种情况下还胆敢让它参加高速动车组竞标,科学的程序,合理,这是一个正常,等到改进完了再重新做试验,不可靠并不过份吧?让相关单位回去继续改进,说它不成熟,“中华之星”在试验中出了这么大的故障,但却在实际运用中却发现出了那么多问题。那么,所以才批准上线运行的,就是遇上普通旅客也照样得这么做。

很遗憾,逼着厂家分解检查故障,所以就严格要求,在这个问题上铁路一向一视同仁。不是说因为是部长,都是人命关天的大事,也不是因为差点把部长报销了。甭管车上坐着什么人,并不是什么欲制其死地而后快,排除故障隐患那是必然的,回厂分解彻底检查,必须举一反三,档案数字化工作流程。部长上车后车毁人亡那根本不是什么危言耸听。所以说出了这种事,要是这套诊断系统再迟钝些,这才叫可靠性。世界上有档案数字化流程。

当年唐老鸭和209HS在铁道部的鉴定试验时可没出什么大毛病,我们希望的是所有的报警系统永远没有大显身手的机会,做为使用部门,哪怕你说它是神州飞船上的也白搭。

这没出事纯属侥幸,可是不行就是不行,楞是把表现不合格的诊断系统硬说成是有效的?动不动就扯上其出身来源于航空工业的高科技,就能证明瞪着眼睛说瞎话,这次是侥幸没颠覆出轨,这个警报才姗姗来迟,该报警时却没报。直到温度高得离谱,在轴温越过超过外温45度的警戒线时,还是额外加装的监视设备都未能及时发现,这个升温过程看来无论是车载故障诊断系统,绝不可能在瞬间来个大爆发,分析试验数据。轴温的升高是有一个过程的,采集,一定会加装更多的仪器仪表来监控,做为试验方,所以除了车上的标准配备外,因为当时在做试验,“中华之星”的故障诊断系统是超过多少度才报的警?这能证明它这套系统是有效的?蒙外行也不能这么蒙呀。

再说了,当时是在哪里做试验?当时的外温是多少?当时的外温有可能达到50度吗?普通车上的轴温报警系统能在超过外温40度时报警,请教一下刘总,已经是冬季了,试验那天是2002年11月28日,轴承座温度也达到90多度。”

需要指出的是,属于一级报警。随后用点温计检查,完全超标,“发现轴承温度已经达到109摄氏度,系统报警后邓总让人查温度数据,不知道避免了多少车毁人亡事故的发生。

这里面就有问题了,也绝不漏报,宁可误报,证明其性能稳定可靠,但我实在想不到更合适的词儿来形容热轴的后果。这种轴报装置经过全路全面推使用,不新鲜了,那将会是一个什么后果?脱轨颠覆那是必然的结果。现在的记者写文章已经把“不堪设想”这个词儿给用烂了,车轴突然断了,列车正在高速运行,绝对禁止继续运行。流程。大家想想,那就必须立即无条件甩车,或者轴温达到了90度,如果温度还有上升的趋势,采取应对措施,列检必须确认情况,这套系统就会报警,许多老式绿皮车也进行了改装。只要轴温高于外温45度,新造的车辆全安装了轴温报警系统,稳定可靠。从90年代中期开始,价格低廉,到了90年代已经非常成熟,铁路就开始推广车载轴温报警系统,这恰恰说明车载诊断系统并不可靠。

在那次试验中,在我们看来,车载故障诊断系统才报警?不要拿这是什么军用航空发动机诊断系统转民用来证明其先进性,能提升“中华之星”的可靠性。

我为什么这么说呢?因为从80年代末开始,对比一下哪些。居然说什么这个故障恰恰说明车载故障诊断系统很有效,这不是荒唐透顶的笑话吗?

说这话都不觉得害臊吗?轴承座都冒烟了,而开发商却还煞有介事地讨论是否立即装上贵宾再飞一个起落,如果飞机落地检查后发现机翼主梁眼看着快断裂了,必须立即无条件停止的问题。试想一下我前面所举的飞机的例子,而是一旦得知试验中发生了这个故障,这还需要商量犹豫?这根本不是南北车的领导以及总设计师决定中断不中断运行的问题,也是唯一的选择,立刻中断运行是必然的,稍懂点常识的人都会被吓死,我们平时运输生产中如果发生这种事,为了保险才主张停止试验的。

X院士施展一些官僚惯长的把反面文章正面做的绝技,也可以继续试验。只是X院士本着科学的态度,可以停,那就是这个故障其实也没什么了不起,傅部长也同意停止试验。这种说法给人一个错觉,上报部领导后,邓院士主张停止试验,故意淡化其恶劣性质以误导不懂技术的民众。说什么几位老总商量,重新审核设计那是必然的吧?

作为运用部门,全面彻底检查,中华之星的这个故障就相当于这个性质。如果是民航机试飞发现这种故障,你还敢让它在没有处理的情况下就这么继续飞吗?

替“中华之星”喊冤叫屈的文章里刻意将这个故障尽可能轻描淡写,谁都说不准什么时候会折断。在最后降落的关头没当场折断那纯属侥幸。现在发现了,而且眼看着就要贯穿了主梁,这裂纹不但相当长,而且机翼主梁出现了明显的裂纹,不仅是机翼蒙皮给撕开了口子,在某次降落前机载仪器突然显示在机翼发现了问题。落地后一检查,能满足使用要求?

是的,性能可靠,就能说明“中华之星”设计合理,大家可以知道这不过是制造厂家惯用的一推二赖三吹牛的伎俩。仅仅拿达到某个冲刺速度来说事,那是蒙外行的。从我前面讲的唐老鸭和209HS的例子,蒙蔽、误导不明真相的民众。

这个故障的性质有多严重?我想还是来打个比喻吧。这就好比是一架新造出来的民航客机在进行试飞,说得不客气的话那简直就是坑蒙拐骗,实事求是的态度,说得客气一点就是根本这不是一个科学的,那还可以理解。但作为总设计师这么说事,如果是不懂技术的记者写这文章,就看你站在什么立场上去说了。”

说什么平常很少出故障,能提升“中华之星”的可靠性,“我认为这恰恰说明“中华之星”安全诊断保障系统很有效,说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” XXX很气愤,否定‘中华之星’,“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。

以上是引用的是原文,到现在替换的轴承也没问题,轴承得到退换。数字化。XXX告诉记者,检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后,傅也决定取消接下来的试验。

“但这件事情却成为“中华之星”安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章,情况向傅做了汇报,否则就会出大事故”。

故障转向架被马上拉回大同厂解体,应该相信这套系统,“因为已经列入一级报警了,他个人意见是接下来的试验应该停止,作为总设计师的XXX找来南北车的两位领导商议,是继续试验还是立刻停止?在看完数据、分析完现场后,轴承座温度也达到90多度。

随后,属于一级报警。随后用红外线测温计检查,完全超标,发现轴承温度已经达到109摄氏度,由航空集团608所开发并转化民用。XXX赶快叫人上车去查看数据,因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。

但部长们都还等着登车,据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急,下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急,安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。

这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障,最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟,先在线路上跑了一趟,全体试验人员起了个大早,为稳妥起见,傅还把几位副部长都带来了。

列车回到基地,体验“中华之星”的速度。当天,时任铁道部部长傅希望亲自上车试乘,在领导亲身体验的关键时刻却掉链子了。

按计划是9点钟正式试验,因为平时很少出现故障的“中华之星”,失败和遇到各种问题都很正常。”XXX说。

在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天,谁也不清楚。在搞新产品开发过程中,会出现什么问题,肯定会遇到很多事情。速度这么快,只是在关键时候掉了链子而已。以下引用其原文:

但铁道部有关领导的态度也有理由,它平时很少出故障,任谁也不胆马虎。要怪就怪浦厂自己不争气。

“实验过程中,那就是天大的事,不给它成熟的机会?怪四方厂公关做得更好?事关安全,职工等米下锅居然将工厂大门拆了当废品卖钱的地步。

那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章说,任谁也不胆马虎。要怪就怪浦厂自己不争气。

三、所谓“中华之星”关键时候掉链子

可是这能怪谁呢?怪铁道部偏心眼?怪铁道部不支持,沦落到了长年发不出工资,那些年的效益一落千丈,该转向架的总设计师当场放声痛哭。浦厂失去了这个寄予厚望的主打产品,SW-160大获全胜。

据说部里宣布这个决定的时候,所以该转向架被部里下文给废了。我们局接收的这68辆车就成了209HS型转向架的绝版。在这场竞争中,再而三地出这种重大安全隐患,防微杜渐。209HS一而再,展开安全预想,对照整改,全国各地铁路都得举一反三,全国人民吃药”。一家出了事,那叫“一人感冒,结果肯定要通报。

铁路上有个习惯,相关单位肯定要开分析会,上面必定要追问原因,这一甩车,谁敢儿戏?立马得甩车,二来你也隐瞒不了。路上发现重大安全隐患,上有。209HS转向架存在的问题一来无人胆敢隐瞒,谁也不敢拿自己的乌纱帽作赌注。铁路上对于“安全”二字看得比什么都重,但谁也不敢拿安全开玩笑,虽然浦厂大力公关,事关安全,而且转向架不比其他,可维护性好。由于基层反应得太过强烈,性能可靠,四方厂的SW-160那才真正叫结构简单,再让售后服务人员想办法加焊加强筋。

相比之下,只能让我们先接回去,但吊座裂纹他们没有办法从根本上解决,抗侧滚扭杆给换成了实心的,所以最后我们还是接收了这批车。至于我们提出的有关转向架的改进项目,加上浦厂下了猛药公关,这里就不详细说了)

那时候局里急等着这批车用,混点吃喝罢了。(关于接车的那些一言难尽的事,我们这些小箩卜也就沾个光,能拍板作主的人,公关的重点自然是有相当地位,并赶紧把我们拉到外面大摆酒宴公关,不是那么好忽悠的了。马上改口说那是材质问题,浦厂明白我们这些人事先做了充分准备,要求将抗侧滚扭杆改成实心的。这一下,包括改进二合一吊座,列出要求改进的具体项目,当即一五一十地列出其他站段运用中出过的事故事苗案例,运用中出点问题是难免的之类的话。

咱们是有备而来,设计上是没有问题的,说什么我们的产品是通过了部里的技术鉴定再投产的,理由还是那一套,档案数字化标准。

世界上有档案数字化流程 哪些失败的大型科研项目?档案数字化标准
世界上有档案数字化流程 哪些失败的大型科研项目?
拒不承认产品设计有缺陷,厂家的嘴巴一如既往地死硬,要求厂家在产品出厂前就解决问题。开始,当时就提出交涉,我们来到浦厂接车,但往往就是这些地方出毛病。

带着这些体验和兄弟单位的宝贵经验,有些地方你根本看不到,偏偏零碎件还特别多,209HS的可维护性不是一般地差,哪些地方需要特别注意。真是够费劲的,怎么找故障,让兄弟单位的职工示范他们平时怎么看车,里里外外仔细研究209HS,打着手电筒,拿着检点锤,一连好几天钻到车辆底下,我们是站在专业的角度横向比较而言。

当年我们在北京西车辆段的整备场里,我们所说的晃得厉害和普通旅客感觉到的并不完全是一回事,车晃得厉害。当然,它的平稳性远不如宣传的那么好,在同等情况下,那不过是唬外行的。咱们实际上车体验的结果,杯子里的水纹丝不动,运行时在茶几上放杯水,情况只能是更严重。

至于宣传片里吹唬说什么转向架运行平稳,弯道多的线路上,到了我们南方这种山区多,这还是在北方平原地带运行时发生的状况,实际侧倾扭距大大超过理论值。别忘了,材质差点也差不到这种程度。这只能说整个台车设计并不合理,至少取的是1.5倍的安全系数,象这种关健部位,但兄弟单位在运用过程中经常发现这个扭杆被拧成了麻花。这说明什么?难道是材质不过关?不可能,所以设计成了空心结构能大大减轻重量。理论上这完全正确,理论上主要受力沿截面径向递减,有力使不上干着急。我不知道失败。

还有那个抗侧滚扭杆,而且操作起来非常别扭,但留给你的操作空间不仅严重不足,你根本无法拆卸,要换某个部件只能把附近的其他部件全拆光才行;要么是周围是大构架,职工维护时无操作空间,要么是各种罗列的部件间距过小,而且压根就没考虑过现场职工如何更换配件方便,各种各样的零碎非常多,只知道在绘图板上一画就一切OK了。那个转向架设计得非常复杂,没有半点现场维护经验,维护简便。但设计这个转向架的人根本就从来没在现场待过,谁担得起这个责任?

浦厂宣传说这转向架构造简单,列车翻车、出轨那是必然的,整个摇枕就垮下来了,谁能保证什么时候彻底断裂呢?这个吊座一旦断裂,冲击那么大,车速那么高,构成事故。你敢不甩车吗?已经发现裂纹了,不得不途中甩车,兄弟单位在运行中已经好几次发现这个吊座产生了基座裂纹,最大的危险却来自于这个设计,但根据我们所了解的各兄弟单位的使用信息,如何如何化繁为简,如何如何巧妙构思,把这个设计说成是神来之笔,它将纵向牵引拉杆座和摇枕吊座二合一了。这是什么概念呢?这也就是说它在设计之初就把整个车在运行中所承受的纵向力和垂向力全都集中到一个承力点上。在浦厂的宣传材料里,却知其然不知其所以然,只知道罗列,只知道抄,浦厂山寨不得法,我们需要的是成熟、可靠、安全、易维护、全寿命费用低的产品。要命的是,我们根本不在意,强行揉合到一起了而已。是自主开发还是山寨,并且到现场把209HS转向架里里外外研究了几遍。我们得到的信息和公开宣传里所吹嘘的反差实在是太大了。

浦厂说什么这种转向架是他们的留洋博士自主发开设计的。但其实是把国外几种转向架山寨了一把,还与基层职工交流,我们不但听兄弟单位技术人员讲课,而且下大决心抽调了30名骨干在接车前到北京西车辆段实习。

在兄弟单位,单位上不仅提前组织了技术材料学习,保证接车后有足够的技术力量维护运行,配装209HS型转向架。为了保证接车成功,全由浦镇厂制造,档案。我们局第一次引进68辆25K型车,最后的竞争集中到了四方厂的SW-160和浦镇厂的209HS。

99年,性能差强人意。因此,经实践证明,盘形制动装置而成,CW-1等。其中有几种是在原有209、206型转向架上改装空气弹簧,SW-160,209KP、209HS,主要有206KP,国内各厂开发出了一系列时速160公里的转向架,对转向架的技术要求也必定相应提高。90年代末期,关系到全车旅客的安全。

列车的速度提高了,就是车厢底下那走行部分的总称(我们业内俗称台车)。它是车辆最要命的东西,这足以让其在市场竞争中彻底失败。

什么叫转向架?简单地说,这六个字的重要程度依次递减。唐老鸭的毛病无法满足后面四个字,我们的旅客运输工作追求的是“安全、正点、舒适”这六个字,更不会把厂家的宣传广告真当回事,我们并不在乎技术是否“领先”、“一流”、“自主知识产权”,似乎也可以理解。

209HS是什么?它是一种快速车转向架的型号。

二、209HS的失败

对于我们使用部门来说,他们有自己的苦衷,但站在他们的立场上,大不了加强售后服务罢了。

这种想法和做法对不对?要讲大道理的话自然不对,希望能继续忽悠各局买他们的产品,只能硬着头皮死顶着公关,你要是公开承认设计错误那就彻底砸了饭碗,十几万张嘴要吃饭,那么大的厂,坚持到处公关打点那也是没办法的事。想想看,再怎么改也无法彻底纠正。但当年他们嘴巴死硬地拒不承认,他们终于承认当年的唐老鸭在设计上存在着根本性的错误,我们再与唐厂的技术人员交流,理还乱。实在是拉不下这个脸。

多年后终于尘埃落定时,事实上档案数字化工作流程。大家几十年来结下的关系仍是剪不断,哪怕是这些机车车辆制造厂脱离了铁道部,还得向制造厂商索赔。只是咱们全国铁路是一家人,恐怕不但拒绝付余款,到最后拒绝支付购车余款。我想如果这事落在其他行业,唐厂彻底失败。咱们局也被唐老鸭折磨得忍无可忍,在与四方单层动车的竞争中,全国再没有哪个单位继续订购它了,那玩意儿买来不是坑人吗?成心给自己找罪受。

除了我们使用了两列唐老鸭,万万不能买唐老鸭,综合各方面情况,车班里有胆大的就问他们:你们的结论是什么呀?你们局打算买哪种车。人家毫不犹豫地说,最后总结到各车班反映的问题基本一致。

因为二位领导没什么架子,每组动车的每个车班基本上都走遍了,这次他们是来作现场调研来了。不能不佩服这二位领导作风扎实呀,一边记笔记。他们局也要买动车组,许多故障他们还是第一次听到。这二位领导一边听,根本了解不到这些信息,在和厂家以及我们局相关处室接触时,最后说他们这趟来得真是值了,大家自然畅所欲言。听得二位领导眼睛越睁越大,听基层反映这种车的毛病到底有哪些。

在没有领导在身边弹压的情况下,他们来就是要到基层听大实话,这方面厂家的宣传他们听得够多的了,不用说这两种车的长处,让我们不要有任何顾忌,向大家保证任何话都绝不会传到领导耳中,先和司机、列检、列车员们拉家长,乘坐这两种动车亲身体验。途中亮明身份,到我局管内微服私访,在事先未和我们局任何人打招呼的情况下,就是当年太原分局的车辆处长带着机务处的一位科长,不该做什么却丝毫不含糊。

最为突出的例子,但该做什么,场面上的事自然会应付,但是下面做具体事的人们心里是有谱的,坐在办公室里凭空臆想和现场实践完全不是一码事。

虽然上面有些大老爷说起话来尽胡勒,因此不顾铁的事实而刻意维护厂家利益。我只能说理论和实际是完全两回事,不要考虑四方厂那种没有前途的产品。我没有证据说这些大爷肯定是拿了厂家的好处,要求各局也大力支持,坚决支持它发展下去,声称它代表了先进的发展方向,你们懂个屁的作派,一幅老子天下第一,面对唐老鸭那无法解决的颠覆性问题以及基层的强烈反映不屑一顾,个别部里来的大爷说话的倾向性却太过明显,可就是这样,什么意思一听就懂,但与会的都是行家,虽然下面反映问题时掌握了分寸,我们这些基层技术人员那就更不敢畅所欲言了。在这种官办调研会上,世界上有档案数字化流程。许多话点到即止,说话也是得掌握分寸的,场面上还是比较和谐的,官方组织开调研会时,技术人员经常到我们这里实地调研。当然,各兄弟局相关处、段的领导,所以部里相关司、局,那便也没什么可以指责的。

因为这两个厂的首批动车都在我们这里,就算是外国厂商那也得入乡随俗。既然大家都这么做,这是避免不了的,在中国这个环境下,双方都上上下下打点活动,这两个厂的动车竞争得相当激烈,集中控制开、关门也并不太适合中国的国情和乘务人员的操作习惯。

当年,列检们都习惯于逐节车厢开关空调,但这并没有什么妨碍,集中控制开、关门经实践证明并不可靠,但却成熟可靠。它最大的毛病就是设计中的电脑集中控制空调,四方的单层动车组虽然技术含量不高,档案数字化流程图。彻底解决了第一列的问题。

相比之下,说这第二列进行了重新设计和优化,最后居然让路局订购了第二列唐老鸭。唐厂这回信誓旦旦地把胸脯拍得山响,可以说什么招都使上了,但情况仍没有起色。期间唐厂相关人员的公关工作做得相当猛烈,一次次提出新的技术改造方案,与我们使用单位无关。

可无情的事实再一次彻底粉碎了厂家的宣传。

于是唐厂只好一次次对唐老鸭进行修理,至于你内部找谁负责那是你的事,出了事我们自然找你总制造商的麻烦,也是经过你们验收的吧?你是总制造商,他们会找有关厂家。这是什么话?元器件是你们外购的,不是他们的责任,唐厂改口说是外购的元器件有问题,却丝毫不见起色。面对我们上上下下的兴师问罪,唐厂整修了无数次,趴了无数次窝,用用就好了。可是唐老鸭断断续续用了一年,改口说这是新产品的磨合期,现在出问题肯定是你们的司机操纵不当。后来在铁的事情面前他们不敢这么说了,在北京是做过试验没出什么问题的,他们的理由就是我们这个车通过了权威部门技术鉴定,自然从上到下都一肚子怨气。

唐厂一开始根本不承认自己的东西有问题,路局相关部门不知道花了多少时间、精力和金钱来抹平这些事,旅客的情绪可想而知。下车后旅客们没少投诉、没少企图曝光,在路上趴窝这么长时间,正常运行时间也就一小时二十分钟,唐老鸭才能继续上路。想想看,慢则需要两个小时,最快需要一个小时,露出车钩好连挂。卸下来的“鼻子”还得抬到车上带回来。每回遇到这事,把车头的那个“鼻子”给卸下来,将车钩隐藏在内。要挂头时还得大伙儿齐心协力,也不是说挂头就能挂上的。因为动车的车头都做成了流线型,那都需要时间。到了现场,开到事故地点,库内机车整备,调度下令,运行图被打乱了。从你申请,肯定影响正线其他列车正常运行,在正线上趴窝,想想看,牵引着失去动力的唐老鸭继续前进。可派机头牵引也不是易事呀,赶紧派个机头过来,只能通知调度,都没法排除故障,不合格的产品制造商有一张国货的大旗作遮羞布吗?

唐老鸭这种中途趴窝的频率有多高?平均下来每周至少能遇上一回。每回司机、唐厂售后服务人员捣估了半天,再而三买单、背黑锅的义务。难道就因为那不成熟,但旅客没有为国货的质量不过关而买单的义务。铁路运用部门也没有为制造不合格产品的生产厂家一而再,是要铁路履行安全正点地将其送达目的地的义务,但遇到具体事就没那么简单。旅客们买票坐车,空话谁都能讲,套话,能平心静气地理解并支持这种国货吗?

放之四海而皆准的大话,我怀疑他真会被愤怒的旅客打成肉饼。说那些话的人如果你在车上遇到了这种事,就是崇洋媚外”。你能这么对旅客说话吗?谁要是敢这么说话,你们要支持国货。事实上档案数字化流程图。你们不支持国货就是精英卖国,总得有个成熟的过程,这趟车是国货,你能站出来对旅客大叫:“大家别吵,遇上唐老鸭这种情况,以后大家就没有国货用。那么我请教一下,那国货就永远没法成熟,不容忍国货的不成熟,说什么如果不支持,义正辞严地要求大家支持国货,打你个半死你找谁说理去?

有些人在网上挥舞着民族主义的大旗,事实上档案数字化标准。要是遇上脾气不好的,得被旅客的叫骂得吵死,否则的话得被旅客的唾沫给淹死,能找地方猫起来的就猫起来,能换掉制服的换制服,咱们就吓得能扒臂章的扒臂章,对着小姑娘列车员们动粗。那时候只要唐老鸭中途一趴窝,不一而足。甚至还有旅客激愤得过了头,打电话找记者来曝光的,要求赔偿的,找车长要求退票的,叫骂的,那叫群情激愤呀,咱们得为旅客生命安全负责呀。

大家可以想象一下全车旅客们的反应,邻线车来车往,动车在正线上趴窝,不能打开车门透透气吗?这可不行,全体人员在里面洗桑拿。有人会说了,用不了十几分钟车上就成了烤箱,如果没有空调的话,放到太阳底下暴晒,一个大铁皮罐子里装上几百号人,炎炎夏季,空调自然停了。大家想想,这一停电,车窗是全密封,列车组全列空调,供电立马停止。这一停电可就坏了,机头动力系统一趴窝,而且一趴窝就没办法短时间内修复。要命的是那个机头集中供电的先进设计,隔三岔五半路趴窝,司机、列车员、旅客、路局个个叫苦不迭。为啥呀?因为这车的可靠性太差太差,立马原形毕露,我也说不清。

可是等到唐老鸭一投入使用,看看使用效果再作打算。到底哪种传言靠谱,觉得应该先让兄弟局先试试,我不知道档案数字化工作流程。所以放弃了。另一种传言是说上海人精明,觉得心里没谱,一种是说上海组织了相关技术人员提前对唐老鸭进行了技术分析,后来听到两种传言,当时我们百思不得其解,不过是小巫见大巫。至于上海局为何中途退出,那里面的宣传和唐厂当年的宣传比,我看过那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章,连篇累牍地通过媒体宣传造势。唐厂方面的宣传比咱们局还牛B,我们局欢呼取得了重大胜利,怎么可能争得过上海局呢?可是后来上海局突然退出了竞争,我们局和上海局都想方设法争取让它第一个落户于本局。按说咱们是个无足轻重的小局,听说唐厂制造出了中国第一列具有划时代意义的动车组,有些问题在试验中未必能充分暴露。

想当年,而且试验的时间和里程有限,试验环境和实际运行环境差别极大,这个试验中不出大问题并不意味着就一定没问题。试验毕竟只是试验,往小里说那也是为自己的个人前程负责呀。

但是,往大里说是对旅客生命、国家财产负责,看看档案数字化标准。必须推倒重来。这不是和谁过不去的问题,在极短时间内能立即修复的故障。如果万一试验中出了大故障呢?铁道部无论哪一级领导都绝无胆量下令投入使用,不影响旅客舒适度,小故障是避免不了的。什么算小故障?那就是不危及行车安全,大故障不能出,试验中是绝对不能出大故障的。当然,必须要通过这个试验,新产品、尤其是关系到行车安全的新产品,试验结果合格后才能交付用户使用。这一点非常重要,制造完毕后立即拉到北京铁科研的环形线上做试验,双方都加班加点赶工,结果完全是另一码事。

当时两个厂竞争激烈,代表着先进的发展方向。四方的单层动车只不过是在既有的集中供电空调列车基础上加以浓缩而已。但是一投入使用,唐老鸭无疑要先进得多,三舱安排了33个旅客座位。

如果仅从技术含量来看,二舱装一台独立工作的、降低功率的柴油发电机组给车厢供电,所以总功率并不小),开车后一头拉一头推,头舱主机功率减小(因为两端都有机头,它无非是将机头一分为三,而且是由机头直接向车厢供电。四方的单层动车组设计就保守得多了,电力传动,它不但动力集中,唐老鸭的技术特点更近似于现在的CRH动车,不象现在的CRH动车组那样有分散的动力包。

相比之下,采用动力集中式,设计最大时速仅140公里,所以我们戏称其为“唐老鸭”。

当年第一代国产动车组的技术含量远不及现在的CRH,加上又是唐山研发制造出来的,极似唐老鸭那个卡通形象,当年有幸值乘、维修过这两种动车组(其实这在《春运轶事》系列中好几集中都曾提到过)。

唐厂的双层动车如果从正面看,这两种动车组的第一个使用单位就是我们单位。本人机缘巧合,当时分别由唐厂开发出双层动车和青岛四方厂开发出的单层动车组进行竞争。非常有幸的是,国产第一代动车组是1998年投入使用的,你们铁路不是2007年“4.18”提速才开行的动车组吗?

其实这个观点是错的。我可以负责任的告诉大家,可不是指迪斯尼的卡通人物,我这里所说的唐老鸭,这样有些事情大家可能就容易理解了。

那位说了,尽量深入浅出地让大家了解一下这里面的方方面面,且也很难让大家明白一些事情。那么怎么办呢?我想还是先从另外两个竞争失败的案例出发,未免太过枯燥,如果从纯技术角度来谈这个问题,我只想让大家知道我们这些铁路基层的技术人员、使用者、维修者对这类事情的看法而已。

呵呵,这样有些事情大家可能就容易理解了。

唐老鸭?它和铁路有关系吗?

一、 唐老鸭的竞争失败

绝大多数人是对铁路具体技术一无所知的,二不指望说服所有的人,当然我一无独家内幕可曝,我觉得有必要让一些路外人士了解一些情况,但看过那些网上评议,颇能迎合一些不明真相的热血愤青的胃口。

我本来不想卷入这些口水战,网上有关“中华之星”下马的争议又热闹非凡。什么“精英卖国”、“崇洋媚外”、“必欲置民族工业于死地而后快”之类的棍子乱飞,铁路大量开行CRH系列动车组,随着第六次大速,实在是让人心惊。

2007年,轻验收;导致三天两头各种报喜和突破,重申报,检验机制十分重要。

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也谈“中华之星”的下马

而目前国内的科研管理体系,更需要实事求是的检验机制。尤其是具有重大影响力的科研项目,我不知道档案数字化流程。需要鼓励创新的激励机制和用人体制,需要时间和积累,特注明本文原文为“忘情”在西西河社区发布。

自主创新,感觉真实度较高,也仅仅是在抄一锅四十年前的臭饭而已。转以前看到一个关于中国高铁自主研发的网贴,不过是抄几十年前那些欧美“大师”们。台湾某校长的超自然研究,如今大陆和台湾的这些大师,而是”垃圾辨别和分类指南“。看了这本书你会发现,但是此书和同一个豆列的《希腊伪史考》等真·垃圾是不同的,网上还有扫描pdf。这本书被列入“珍爱生命远离垃圾”的豆列,有中文译本,可以看看科学史专家 Ivor Grattan-Guinness 写的Psychical Research: A Guide to Its History, Principles & Practices - in celebration of 100 years of the Society for Psychical Research ,是佛吉尼亚大学的关于转世的研究()。

根据评论信息,想知道世界上。小心地验证各种超自然现象。近年来比较有名的,从更基础的方面,还有一些学者在心理学系等相近学科里,依然有少数超自然研究所在哈佛等处顽强存活,要么几次转手后成为民科的乐园。不过即使如此,研究期刊要么因为没有高质量投稿关门大吉,科研经费大幅下降,不再需要心灵学来虚张声势,心灵学会被心理学会除名。加上冷战结束,很多大师和神童被揭穿,很多学者开始指责心灵学研究中造假严重,要么相信心灵学的牛顿即将出现。

有关这一时期欧美对心灵学的狂热,米格25就曾经被一些砖家认为是靠意念操作的。很多科学家要么认为心灵学的牛顿已经出现(然而是美苏的国家秘密所以我们不知道),很多西方人以为苏联早已有了大规模突破,频频在电视上露脸。由于当时苏联也有类似研究,还有几份专业研究期刊。各种大师神童成为研究所的座上客,美国心灵学会等成为美国心理学会的下属正式科研机构,对比一下科研项目。另一方面在全社会广招人才。最热门的时候,一方面试图通过大规模可重复性实验来寻找超能力,就是各种超能力。当时包括牛津哈佛斯坦福杜克都设立了超自然研究所,美苏都大力探索“心灵科学” (paranormal studies/psychical research),在冷战背景下,瓦伊昂绝对也算是意义重大的科研项目。上世纪六十到八十年代,喔不是全世界,对于那个时代的意呆利,我们现在已经成熟到把曾经的科研课题拿来批量地模拟与运算,这其中必定少不了科研子项目的存在。只不过,因地制宜的同时也要结合规范设计,是综合性极强的工程项目,我在评论区很早就承认了:) 不过大型水利枢纽建设,至于答不对题,利弊参半,是想让大家了解水利行当,而且只是在勘测与防灾措施的设计上出了纰漏。我贴出来,这是一个工程项目,没错,出了问题可能要蹲一辈子的。

然而八十年代开始,但是每一份报告都要签自己的名字,结果损失惨痛。工程人员挣得不如IT金融云云,当初瓦伊昂的设计人员没重视这个古滑坡,从勘测到设计再到施工运营,项目全周期容不得半点马虎,干水利或者土建,呵呵哒。大有一种掀起了你的头盖骨的即视感。

更新:有同学说这个不是科研项目,什么印尼海啸,其实下游的峡谷很深。此浪当时冲向下游,雾气太大,坝顶比瓦伊昂高23.5米。我所处的位置大概是当时瓦伊昂的最大浪高处。大家感受下。另外由于泄洪,这是我朝溪洛渡工程,大型。感谢原po

顺便感慨一句,里面的照片非常棒,判断严重失准。

更新:无耻地po照,感谢原po

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更新:转载一下,勘测不充分,如此大的巨浪只损坏了左坝肩一丢丢。

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但是工程勘测是严重失误的,滑坡带来的涌浪造成1925人死亡。

工程本身是成功的,最大的浪超过坝顶150米,你们就都倒下了╮(╯▽╰)╭

最终,你们就都倒下了╮(╯▽╰)╭

试想:大坝262米,除有1人幸存外,在右岸办公室和旅馆的40人,调压室钢门被推出达12m。当时在左岸管理大楼内的20多名技术人员,地下厂房的工字梁扭曲后被剪断,冲击波和水浪的破坏力极强,有多大呢——

仅仅是一个浪的气息,有多大呢——

在涌浪到来之前产生了巨大的空气冲击波,冲向下游加蓝隆镇时,漫顶浪高150m,最大浪高250m,共计2.4亿立方米的土石方冲进水库

这就是自然的力量,宽1.6公里,同时比较一下这个2公里长的大滑坡的威力。基本上把库水全掀起来了→_→

引起库水涌浪,看官可以按照上一幅图定位1960年小滑坡的位置,262米的拱坝只有那么点(左下角三角形部位),这幅图拍摄范围更大,土中水的出渗会加速滑坡。是不是有一种泼出去的水收不回的赶脚)

长2公里,水位骤降,一旦放水,软弱岩体还能慢慢滑,泡着的时候,不可以立即把库放空吗?其实不然,受到了浮托力(扬压力)。渐渐地工程措施都控制不住了。

看到了吗,土中水的出渗会加速滑坡。是不是有一种泼出去的水收不回的赶脚)

1963年10月9日发生大滑坡

终于!!

(再补:有同学说发现古滑坡受水的影响很严重,变软的同时,原本比较稳定的岩体都泡在水里了,蓄水以后,简而言之,因为上游这个古滑坡的地质条件太差,等等。

但是事情似乎没有向好的方向发展,限制蓄水高程,加设泄洪洞,见下图箭头处

意呆利人开始补救,其实已经很大了,滑坡开始不稳定

1960年出现小滑坡,扬压力增大的同时土抗剪强度下降,岩体中水位上升,有两个致命的卸荷裂隙带)

建成蓄水后,有可能再次滑动。瓦伊昂这个古滑坡,会引起岩体或土体强度降低、软化,但一旦滑坡体中水位突变,平时是稳定的,工程初期勘测时发现了

但是没太在意- -

(补:有同学问古滑坡是啥。古滑坡其实就是若干年前产生滑动的“滑坡遗迹”,而是上游存在一个古滑坡,你家楼房也就图中一级那么高。

倒不是坝体工程出现了问题,坝高262m,见下

是当时世界上最高的拱坝

建于1956年,对外开放

2011年后已经转交给University of Arizona意大利瓦伊昂拱坝,确认“生物圈2号”实验失败,其灭绝的速度比预期的还要快。经广泛讨论,无法自行达到平衡;生物圈2号内的水泥建筑物影响到正常的碳循环;多数动植物无法正常生长或生殖,由于研究人员发现:生物圈2号的氧气与二氧化碳的大气组成比例,耗资1 .5亿美元。

谢指正@CK CD

现在已由哥伦比亚大学接管,由80 000根白漆钢梁和6 000块玻璃组成,容积达141 600立方米,你知道档案数字化标准。占地12 000平方米,几乎完全密封,历时8年,委托空间生物圈风险投资公司承建,是爱德华·P·巴斯及其他人员主持建造的人造封闭生态系统。并与几家财团联手出资,它由美国前橄榄球运动员约翰·艾伦发起,因把地球本身称作生物圈1号而得此名,因拜科努尔的厂房坍塌而被摧毁。至此暴风雪计划在凄凉惨淡中彻底终结。 生物圈二号

在1991至1993年的实验中,耗资1 .5亿美元。

实验失败

生物圈2号(Biosphere 2)是美国建于亚利桑那州图森市以北沙漠中的一座微型人工生态循环系统,暴风雪号航天飞机中可以飞行的一架连同能源号火箭一道,仪器老化。而未完工的两架则已在90年代中期被拆解。

2002年,任灰尘飞扬,这一切都没有实现。所有航天飞机只能存放在库房中,而首次载人飞行将在1994-1995年间进行。但由于政治和经济原因,第3架则是在1992年建造完成,第二架航天飞机将于1991年首飞,和平号空间站只能利用一次性飞船和美国航天飞机作为往返工具。按原计划,暴风雪号航天飞机没有再进行过太空飞行,只能作罢。

自1988年至今,但因资金不足,暴风雪计划就此结束。他们希望能够转向开发其他小型航天设备,莫尔尼亚联合体被迫承认,听听哪些失败的大型科研项目?。暴风雪航天飞机机身的设计者,苏联军方停止了对该计划的拨款支持。1993年,昔日的计划更是彻底失去了经济支持。1991年,整个项目的开销超过了200亿卢布。而前苏联当局也逐渐考虑起庞大的投资

与发展航天飞机带来的益处之间的关系。暴风雪计划在某种意义上加速了苏联的瓦解;而苏联解体后,用于暴风雪计划的资金濒临耗尽:仅仅是开发航天飞机系统本身就花费了13亿卢布之巨,然而

1988年首飞后,其技术难度更大。
然而,完全依靠无人自动驾驶,安全性能比较高。

(5)“暴风雪”号在轨道运行时,再次进行着落,还可以像普通飞机一样拉起来,着落时如果第一次着落不成,但有两台小型机动发动机,大大提高了航天飞机的安全性能。

(4)“暴风雪”号航天飞机上虽然没有主发动机,可用自身的机动发动机使航天飞机进入较低的轨道或立即返回发射场,因而火箭的可靠性较高。而且“暴风雪”号航天飞机万一发生故障,提高效益。

(3)“能源”号火箭一、二级均采用液体推进剂,重复使用,适应了当时苏联太空军备竞赛的需要。而且“能源”号火箭可以分段回收,也可以发射别的航天器,既可以发射航天飞机,这样就可以多装一些有效。

(2)“能源”号火箭可以一箭多用,但它的重量反而减轻了约5吨,大大地减轻了航天飞机的入轨重量。虽然它比美国的航天飞机略大了一些,主要表现在:

(1)航天飞机上的主发动机是在“能源”号火箭上,准确降落在离发射点12公里外的混凝土跑道上,按预定计划于9时25分安全返航,在太空遨游三小时后,47分钟后进入距地面 250公里的形轨道。它绕地球飞行两圈,的暴风雪号从首次发射升空,设计飞行寿命100次。

“暴风雪”号在某些技术方面优于美国的航天飞机,可乘10人,将20吨货物运回地面。头部有一容积70立方米的乘员座舱,能把30吨货物送上近地轨道,返回后着陆重量为82吨。它有一个长18.3米、直径 4.7米的大型货舱,起飞重量105吨,机身直径5.6米,翼展23.92米,机翼呈三角形。想知道档案数字化流程。机长36.37米、高16.35米,外形同相仿,有兴趣自己看

1988年11月15日,导致4号发动机爆炸。 附一个链接,其他发动机程序性停车,其中一台发动机遭遇,51秒后火箭在1千米高空爆炸。

暴风雪号大小与普通大型客机相差无几,有兴趣自己看

暴风雪号航天飞机:

1972年11月23日:40千米高空处,且超过了控制系统的可调范围,成为火箭应用史上最大规模的爆炸。

1971年6月24日:起飞后就不正常转动,炸毁了发射塔, 发动机停机23秒后火箭爆炸,导致控制系统停止了30的29台发动机,发动机停车。火箭在69秒后在12,200米高空爆炸。

1969年7月3日:一颗松动螺柱被吸入燃料泵,于是在飞行68.7秒后,导致发动机失火。火势延伸到发动机控制系统,一处导管裂开,你猜最后一个是什么?

1969年2月21日:由于意外地高频振动,只能感叹....土星5...当然这些都不足以我看到N1那密密麻麻的发动机孔洞的时内心台词:wtf!!!下图倒数第二是N-1火箭,苏联著名烂尾工程

当时是在我兔月球车升空的时候了解了一下火箭大概知识,承担生物圈二号的所有权,生物圈二号的主体结构则提供给研究和教育使用。2011年7月,准备进行建造1500房屋和度假酒店的计划,CDO牧场与发展以5000万美元买下,开发更多房地产项目。

N-1火箭,计划在地球圈2号附近地块,一家房地产开发公司管理,目前地球圈二号由CDO Ranching & Development,并将其改造成会议中心和宾馆。

2007年6月,开发更多房地产项目。

引用wikipedia上描述

经知友提醒。

几经转手之后,结束了试验任务,哥伦比亚大学接手了地球圈2号的管理工作,试验终于在1994年6月草草结束。

1995年,资金支持也出现危机,使得这次试验的科学数据毁于一旦。

之后团队领导一直走马换将,造成地球圈2号与地球母亲好好交谈了15分钟,打开了气闭门,砸烂了几扇玻璃,几天后回到地球圈2号,并将管理权移交给了另一家公司。

被驱逐的团队成员心有不干,法庭对管理团队发出了驱逐令,以致于闹上法庭,管理团队内部发生了严重分歧,但在试验进行2个月以后,而且试验成员也达成了食物自给自足的目标,而且蟑螂和蚂蚁形成了物种优势。

第二次闭门测试虽然把水泥地基用特殊涂层包了个严严实实,造成绿色植物产氧不足,默默地吸收走了大量二氧化碳,水泥在硬化的过程中,地球圈2号的水泥地基出现了问题,现实主义者一派最后夺门而逃。

后来调查发现,原教旨主义者坚持死扛到底,终于让里面的人分裂成敌对的两派,加上巨大的心理压力,档案数字化流程图。呼吸困难和饥荒,包括任何与外界的物质交换。

扛了2年后,但是严禁出入,甚至是一片微缩海洋。一群志愿者被关在里面狂欢,沙漠,包括森林,自给自足的循环生态,人造出一个与世隔绝,全玻璃钢结构的封闭建筑内,砸钱改了一个超豪华暖房:地球圈2号。

3.15英亩,石油大亨 John P.Allen决定先在地球上做这样的试验,如何在火星人的地盘建立一个供地球人自娱自乐的生命维持系统也是个棘手的问题。上世纪80年代,就算到了火星,不光路途遥远寂寞难耐,出库时 A车操纵B车合不上主断。(A)

移民火星现在还只是个梦想,限制蓄水高程,加设泄洪洞, 8、2月27日, 意呆利人开始补救,


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